第一章 概 述
 

一、報告編制的主要依據

      1、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃（2004 年－2010 年）》，2004 年 12 月 22 日國務院第 74 次常務會議通過；
      2、關于印發《長江三角洲地區港口建設規劃（2004 年－2010 年）》的通知，發改交運〔2005〕46 號文；
      3、《浙江省沿海港口布局規劃》，交通部規劃研究院、浙江省交通規劃設計研究院；
      4、《舟山市金塘鎮總體規劃（2001－2020 年）》（2003 年 2 月），上海同濟城市規劃設計研究院；
      5、《金塘港區控制性詳細規劃》（2005 年），浙江省交通規劃設計研究院；
      6、《關于舟山港金塘港區控制性詳細規劃的批復》（浙交復〔2005〕22 號），浙江省交通廳、舟山市人民政府；
      7、城市規劃行政主管部門出具的城市規劃意見；
      8、國土資源行政主管部門出具的項目用地預審意見；
      9、環境保護行政主管部門出具的環境影響評價文件的審批意見；
      10、《金塘大浦口集裝箱碼頭工程工程可行性研究報告》（2005年 3 月），中交水運規劃設計院；
      11、《省發展改革委員會關于開展金塘大浦口集裝箱碼頭項目前期工作的通知》，浙發改交通〔2005〕570 號文；
      12、《地質災害危險性評估》、《礦產資源壓覆評估》（2005.3），浙江省工程勘察院；
      13、《水土保持方案報告書》（2005.6），舟山市水利勘察設計院；
      14、《金塘大浦口集裝箱碼頭工程環境影響報告書》（2005.09），交通部天津水運科學研究所；
      15、《金塘大浦口集裝箱碼頭工程安全預評價報告》（2005.05），北京交運安全衛生技術咨詢中心；
      16、《金塘大浦口集裝箱碼頭工程節能評估報告》（2005.05），交通部水運科學研究所；
      17、《金塘大浦口集裝箱碼頭工程海域使用論證報告書》（2005.06），上海東海海洋工程勘察設計研究院、寧波海洋環境監測中心、寧波海工勘察研究院；
      18、《金塘大浦口集裝箱碼頭工程通航環境安全評估報告》（2005.12），大連海事大學；
      19、《平面二維潮流數學模型及泥沙回淤分析》（2005.6），南京水利科學研究院；
      20、《船舶靠離泊模擬試驗報告》（2005.10），大連海事大學；
      21、《船舶系靠泊及碼頭軸線優化物理模型試驗研究報告》（2005.11），大連理工大學；
      22、《企業投資項目核準暫行辦法》（2004 年 9 月 15 日），國家發展和改革委員會。

二、主要結論

      （一）建設的必要性

      1、建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程符合國務院關于《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃（2004 年－2010年）》
      2004年12月22日國務院第74次常務會議審議并原則通過了《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃（2004 年－2010 年）》。規劃中明確要求 2010 年以前長江三角洲區域港口將建成以上海、寧波港口為重點，由蘇州港等長江下游沿江地區的港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統，其中上海、寧波屬于第一層次的干線港，以開辟遠洋干線集裝箱班輪航線為主，建設以 7～10 萬噸級以上（停靠第五、六代及以上的集裝箱船舶）的大型集裝箱碼頭設施，舟山金塘港區被列入長江三角洲地區港口建設前期規則項目表中。因此，建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程符合國務院關于《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃（2004 年－2010 年）》的目標與要求。

      2、建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，是適應港口集裝箱吞吐量快速增長、提高港口國際競爭力、促進區域經濟協調發展的需要
      經過近幾年的建設，寧波－舟山港的基礎設施已具有相當規模，能力緊張的矛盾有較大緩解。但腹地經濟發展迅速，港口建設仍然滯后于經濟發展，能力總量不足的矛盾仍然存在。
      “九五”期間，寧波港集裝箱吞吐量年均增速高達 41.3%，比全國沿海港口集裝箱 32%的增速高出 9.3 個百分點。“十五”前四年的年均遞增率為 45.2%，2004 年達到 400.55 萬 TEU，2005 年預計可達520 萬 TEU。
      寧波港現有集裝箱泊位 7 個，吞吐能力 270 萬 TEU，主要集中在北侖二期、三期。在建項目主要為北侖四期 5 個集裝箱泊位和大榭4 個集裝箱泊位，規劃建設的有北侖五期 4 個集裝箱泊位，屆時，寧波港集裝箱泊位將達到 20 個，吞吐能力 890 萬 TEU。
      根據預測，寧波-舟山海域港口集裝箱運輸需求 2010 年將突破1000 萬 TEU，2020 年達到 2000 萬 TEU 以上，缺口達到 1000 萬 TEU左右。面對巨大需求，寧波－舟山港必須尋求新的發展空間，進行集裝箱碼頭的建設。
      舟山金塘島距北侖港區僅 3.5km，適于建設港口的深水岸線14.5km，深水近岸，灘漕穩定，水域寬闊，泊穩條件良好。兩港區共用航道、錨地，舟山連島工程完成后將成為金塘島對外的陸路通道，將大大改善金塘島的開發環境。其中金塘島西南段岸線陸域條件最好，適于近期開發。
      寧波、舟山兩市的港口同處一個海域，經濟腹地基本相同，港口自然條件相近。建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程可以充分發揮原寧波港的資金和原舟山港的資源優勢，拓展港口發展空間，共同促進區域經濟協調發展。

      3、建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，是建設上海國際航運中心、盡快形成我國合理集裝箱運輸體系和適應集裝箱船舶大型化發展的需要
      改革開放以來，我國外向型經濟的迅速發展帶動了集裝箱運輸量的迅猛增長，2004 年全國沿海港口集裝箱吞吐量已達到 5651.6 萬TEU，占全球港口集裝箱總量的 10％左右，在亞洲乃至世界集裝箱運輸中占有重要地位。1996 年，中央關于建設上海國際航運中心的決策宣布后，長江三角洲地區集裝箱運輸格局發生重大變化，原先大量集裝箱通過香港、日本、韓國等港口中轉的局面得到徹底扭轉，遠洋集裝箱直達率逐步提高，促進了我國對外貿易的發展。上海國際航運中心的建設過程中存在的主要問題是：中心上海港航道水深不夠、碼頭能力不足、尤其缺乏大型深水集裝箱泊位；北翼太倉港建設剛剛起步，尚未承擔起應有作用；南翼寧波港雖已初具規模，但功能不強。這些問題表明與航運中心的發展目標和我國在國際海運中應有的地位相比仍有較大距。今后，隨著我國社會主義市場經濟體系的不斷完善和繼續擴大對外開放，特別是加入 WTO 后，積極參與國際經濟合作與競爭政策的執行，我國集裝箱運輸還將繼續以較高速度發展。針對這一形勢及周邊國家、地區港口的發展動向，國家今后將集中力量在沿海建設一批集裝箱干線港，并在華東和華南沿海形成各自的航運中心，以盡快形成合理的集裝箱運輸體系。
      寧波是上海國際航運中心的重要組成部分，具有得天獨厚的港航條件，港口 EDI 系統已經投入應用，“一關兩檢”等軟環境已得到很大改善，集裝箱碼頭的運作效率及服務水平正在向國際先進水平靠攏。寧波港已有 7 個能靠泊第四代以上集裝箱船的專用泊位，現已形成 270 萬 TEU 的通過能力，增長勢頭良好，至 2005 年 12 月，寧波港已開通各類航線 147 條，其中國際航線 112 條。目前世界前 20 位的班輪公司均已登陸寧波港，9200TEU 的集裝箱船舶也已掛靠寧波港。參照國際上集裝箱樞紐港的發展規律，樞紐港的重要標志是吞吐量在 300 萬 TEU 以上，2004 年寧波港集裝箱吞吐量已經達到 400.55萬 TEU，2005 年預計可達 520 萬 TEU。表明寧波港正處在建成集裝箱樞紐港的關鍵時期。因此，必須把握建設上海國際航運中心的大好契機，充分發揮金塘港區的深水優勢，建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，為實現樞紐港目標奠定堅實的硬件基礎，使寧波－舟山港成為名符其實的上海國際航運中心集裝箱樞紐港的南翼，從而有利于盡快建設上海國際航運中心，促進我國沿海港口集裝箱運輸體系的形成，提高我國在國際航運市場的競爭力。
      近年來，隨著國際集裝箱運輸的發展，大型集裝箱班輪公司紛紛通過聯盟、兼并、收購來實現規模經濟效益，發展其全球網絡，同時建立以大型、現代化的船舶為主的核心船隊，并投資碼頭建設和信息技術，發展物流業。聯盟(聯合)的形成是班輪公司尋求進一步發展、降低運輸成本、提高服務質量和增加競爭能力的有效途徑，同時這種發展對港口的服務也提出了更高的要求。船公司規模的擴大為超大型集裝箱船的建造和投入營運提供了可能。目前，遠洋干線上投入營運的主力船型多為 3000～6000TEU，載箱能力在 6000TEU 以上的大型集裝箱船正大量投入使用，載箱能力在 9200TEU 以上的大型集裝箱船也開始投入使用，發展速度相當快。載箱能力在 11000TEU 以上的超大型集裝箱船已開始在歐洲船廠建造，將在不久的未來投入使用。從目前情況來看，近期雖然沒有吃水超過 14.5m 的集裝箱船舶營運或在建，但班輪公司為降低單位成本在個別航線上投入更大吃水的船舶的可能性是存在的。在這樣的形勢下，上海國際航運中心應具有與其地位相適應的超大型船的接卸能力。為了形成具有世界影響的區域性集裝箱樞紐港，本地區必須提供滿足超大型集裝箱船滿載全天候進出的碼頭。為適應集裝箱船舶大型化發展的要求，建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，為上海國際航運中心提供相應保障，是提高上海國際航運中心聲譽，盡快形成我國合理的集裝箱運輸體系的最佳選擇。

      4、建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，是適應長江三角洲地區城市一體化發展趨勢的要求
      寧波－舟山港是長江三角洲和浙江省重要的港口，有處于長江口南緣的地理區位優勢和得天獨厚的建港條件，通過杭甬鐵路、杭甬高速公路、同三線及長江等運輸主通道，使寧波－舟山港與浙江省、長江三角洲和長江沿線地區廣大腹地有著密切的聯系。這些地區是我國經濟發展速度較快、經濟內在素質較高的地區之一，在全國經濟發展中占有重要地位。目前，這一地區擁有全國 38%的鋼鐵企業、40%的石化企業。腹地國民經濟持續快速發展，不僅對港口能力，也對港口質量、現代化水平及運輸效率等提出較高要求。
      隨著長江三角洲城市群一體化進程加快，地區間呈現分工合作、聯合發展的態勢，交往將更加密切。隨著城市群的形成，長江三角洲成為跨國公司和國內外大型企業投資的首選之地，并將結合各地區特點，形成跨省、跨市的特色產業帶，將使原本受行政壁壘的限制而出現的各地區的產業結構雷同、分工不明確的狀況有很大改善。
      在經濟全球化和貿易、生產經營及投資日趨國際化的大環境下，要使寧波市、舟山市成為聯系國內外市場的橋梁和樞紐，在國際交往中發揮重要作用，必須要有國際性港口作為保證。而集裝箱運輸是現代化運輸的體現，是國際性港口的重要標志，對當地經濟發展將產生很大的直接帶動作用，集裝箱運輸也是形成寧波市、舟山市綜合物流系統的基礎。盡快建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，將帶動寧波市、舟山市的經濟發展，增強兩市的輻射力和影響力。
      綜上所述，無論是從符合國家的宏觀規劃，促進區域經濟協調發展，建設上海國際航運中心，還是從提高寧波－舟山港的國際競爭力，合理利用我國有限的深水岸線資源，適應集裝箱船舶大型化發展趨勢等多個角度考慮，建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程都是十分必要的。該工程作為標志性啟動工程，它的建設也是積極響應浙江省委省政府提出的整合兩地港口資源、加快推進寧波－舟山港口一體化戰略決策的重要舉措。